'Das Alfa Romeo Transaxle Forum'

[werner]

[team.richter]

[team.richter]

[EVO Markus]

Danke Frank für die ausführliche Beschreibung.

Nach dem Einbau werde ich versuchen einen Bericht + Fotos ins Forum zu stellen.

Danke an alle


Markus

[Günther]

[manuel164]

Also wenn ich das lese, naja,...... entweder stell ich das Fahrwerk so ein daß es meiner Fahrweise passt oder nicht.
Brauch da keine DIN, ÖNORM oder sonstwas, höchstens Radlastwaagen, Drehplatten und mein "Popometer".

[alfa75turbo]

[team.richter]

Hallo,

unten ist ja klar, siehe Foto und oben entfernt man die Serienmäßige Fixierung.
Für oben dreht man sich eine ca. 3cm dicke Aluscheibe mit einem etwas kleineren
Durschmesser als die Feder innen hat und schraubt sie dann oben fest.
Mag sein das es dafür irgendwelche DIN Normen gibt, sind mir aber nicht bekannt.

[team.richter]

[Günther]

Schon klar, DIN-Normen braucht man nicht zum Fahrwerk einstellen. Aber schaden tun theoretische Grundlagen sicher auch nicht.

@Frank: was meinst du mit i-Punkten?
Dass es ohne Bewegung in x und y keine Bewegung um und in z geben würde ändert aber nichts daran, dass die Hochachse senkrecht im Auto steht und der Wankhebel nicht um diese Achse dreht.


Gruss
Günther

[team.richter]

[Günther]

Ok, Schluss jetzt mit den Normen Wollte nur meine Aussage damit nachprüfbar machen....

[Oliver S.]

Hallo zusammen,
ist schon sehr interessant, wie die Meinungen bzgl. der Tieferlegung des 75ers und der "Fahrwerksabstimmungen“ ausfallen.

Am Interessantesten finde ich die Ausführungen von werner:
Das was auf Pedi´s Seite steht ist so absolut richtig. Nur spricht er korrekterweise ja auch von "extremer" Tieferlegung. Dies erreiche ich aber in einem Bereich von ca 4cm definitiv noch nicht. Ein verstärktes Untersteuern ist also so NICHT zu erwarten. Vor allem, wenn ich den Sturz entsprechend korrigiert habe. Ich habe eines meiner Fahrzeuge in diesem Bereich umgebaut und ich kenne das Fahrverhalten des Wagens vorher und nachher. Und auch der ein oder andere hier im Forum kennt das Fahrverhalten genau dieses Fahrzeuges zT recht gut. Es ist also nicht nur eine Behauptung, die hier im Raum steht. Der Hinweis auf das Verhältnis zur Hinterachse ist in diesem Zusammenhang völlig irrelevant. Ebenso der Vermerk auf Federweg/Anschlag.

und team.richter:
Durch die Lage des Rollzentrum des Autos (ist durch die Achskonstruktion festgelegt) hat man ein sogenantes Giermoment um die Hochachse des Autos (Karosserieneigung), das man auch als Wankhebel bezeichnen kann. Wenn ich jetzt einen Alfa (Transe) tieferlege verschlechtert sich das Rollzentrum des Fahrzeugs minimal (etwas andere Achsgeometrie an der VA), was aber durch den niederen Schwerpunkt des Aufbaus mehr als ausgeglichen wird.
Also -> kleinerer Wankhebel -> bessere Kurverlage.
Das haben wir mal bei einem Hardcore Fahrwerkslehrgang für den Alfa 75 berechnet.

Deshalb habe ich in England schon einige Fahrwerkskurse besucht.

Ich werde diese Gelegenheit nutzen um auch mal meinen Senf dazu zugeben, auch wenns technisch wird – ich werde aber versuchen nicht zu tief einzusteigen…
Ich denke aber trotzdem das es für diejenigen, die ein bisschen mehr über ihr „Fahrwerk“ wissen möchten, als das dieses aus Federn und Dämpfern besteht ganz interessant sein dürfte. Vorab, ich ärgere mich jedes Mal darüber, wenn von Fahrwerken geredet wird und hierbei nur von Federn und Dämpfer und vielleicht noch von Stabis die Rede ist. Ein Fahrwerk besteht zwar aus diesen Bauteilen, aber wer sich damit auskennen will braucht noch ein paar mehr Kenntnisse und diese sollte man vielleicht besser auf Deutsch erlernen damit man sie auch versteht:

Das Rollzentrum, übrigens auch Wankzentrum genannt verändert sich bei einer Tieferlegung des 75ers insofern, das sich dieses an der VA bei einer Tieferlegung von 40 mm ca. 40 mm unterhalb der Fahrbahn befindet. Bei der Serienhöhe der Karosserie befindet es sich ca. 20 mm oberhalb der Fahrbahn. An der HA entspricht die Höhe des Wankzentrums konstruktionsbedingt bei der DeDion Achse dem Abstand von der Fahrbahn zum Drehpunkt des Wattgestänges. Eine gedachte Verbindungsachse zwischen den beiden Punkten an VA und HA ergibt die Wankachse des Fahrzeugs. Das ist die Achse, um die der Aufbau bei Kurvenfahrt wankt, bzw. rollt. „Gieren“ bezeichnet beispielsweise das Eindrehen des Hecks in die Kurve, also wie schon von Günther erwähnt, das Drehen des Fahrzeugs um die Hochachse. Zurück zum Thema: Wie sich jetzt leicht ableiten lässt, ist die Wankachse nach vorne geneigt, da das Wankzentrum an der VA ja deutlich tiefer liegt als an der HA. Bei einer angenommenen Schwerpunktshöhe von sagen wir mal 500 mm haben die angreifenden Kräfte beim Fzg. im Serienzustand bei Kurvenfahrt einen Hebelarm (auch Wankhebel genannt!!!) von ca. 370 mm (senkrechter Abstand vom Schwerpunkt zur Wankachse). Im Vergleich hierzu beträgt der Hebelarm bei besagter Tieferlegung des Fahrzeugs ca. 380 mm (VA + HA um denselben Betrag tiefer gelegt). Eine sehr geringe Differenz von 10 mm begründet dadurch, dass sich die Schwerpunktshöhe ja durch die Tieferlegung ebenfalls verringert.

Von daher ist die Aussage von team.richter grundsätzlich richtig, allerdings handelt man sich mit dem tieferen Wankzentrum an der VA andere Probleme ein.
Die Wankzentrumslage an der HA verändert sich konstruktionsbedingt nicht. D.h. die Neigung der Wankachse nimmt mit der Tieferlegung zu, da das Wankzentrum an der VA ja abgesenkt wird. Das bedeutet, dass der Vorderwagen weniger Wanksteif ist als vorher. Der Heckbereich müsste nun mehr Kräfte aufnehmen als vorher, er federt bei Kurvenfahrt stärker aus. Man muss sich dies wie eine Art Waage vorstellen. Wenn ich auf der einen Seite was ändere muss auf der anderen auch was passieren.
Interessanter wird das ganze jetzt allerdings noch unter dem folgenden Gesichtspunkt:
Bei Kurvenfahrt federt das Kurvenäußere Rad ein und das Kurveninnere aus. Das Wankzentrum sinkt an der VA also noch mehr ab.
Um das mal kurz und knapp in Worte zu fassen, die Karre wankt eigentlich deutlich mehr bei Tieferlegung als vorher. Siehe Foto.

Abhilfe wäre nun zum einen die Dämpferabstimmung anzupassen. Beispielsweise die Zugstufe der HA-Dämpfer und die Druckstufe der VA-Dämpfer zu erhöhen, was Ron vermutlich auch bei seinen Fahrwerken gemacht hat (ich habe noch keinen Messschrieb zu Gesicht bekommen) und zum anderen die Steifigkeit der vorderen Federn zu erhöhen, was bei Rons „Fahrwerk“ ja ebenfalls umgesetzt wird.
Ums mal ganz einfach auszudrücken: Der kurveninnere Dämpfer an der HA hält den Aufbau hinten fest, so dass er vorne außen weniger einfedern kann (Diagonale Aufteilung). Entsprechend stützt eine steifere vordere Feder stärker ab. Prinzip ist identisch, nur fahrdynamisch sind die Auswirkungen anders (Stichwort: Dynamische Radlastverteilung).

Letztendlich sich dies aber alles nur Abhilfemaßnahmen um das eigentliche Problem zu kaschieren. Die Stellung der Querlenker zueinander muss dahingehend verändert werden, dass das Wankzentrum an der VA höher kommt und die Lage des Spurhebels im Raum muss entsprechend einer geringen Spuränderung angepasst werden. Aus diesem Grund hatten die Werksautos auch andere Radträger.

Man handelt sich des Weiteren nämlich noch mehr Probleme ein. Die Spur- und Sturzwinkeländerung nimmt durch die Tieferlegung erheblich zu. Sturz wäre ja noch beinahe gewünscht, Spur allerdings nicht. Ebenso vergrößert sich die Spurweitenänderung. Das Wankzentrum ist nämlich auch der Punkt, um den quasi der Aufstandspunkt des Reifen auf der Fahrbahn dreht (Bitte zum Verständnis nach Momentanpol googlen, falls Interesse besteht). Die Bahnkurve die das Rad beim ein und ausfedern beschreibt ändert sich durch eine Tieferlegung dahingehend, dass der Radius beim Einfedern kleiner wird. Die Spurweitenänderung nimmt also zu. Das bedeutet, dass das Rad beim Einfedern quasi selbstständig lenkt (Stichwort: Schräglaufwinkelgenerierung – bitte googlen), ohne dass man am Lenkrad dreht. Generell ist der 75er so ausgelegt, dass er beim Einfedern in Nachspur geht.
Er lenkt also alleine durch seine Seitenneigung aus der Kurve heraus --> Untersteuern. Dem aufmerksamen Leser sollte so langsam ein Licht aufgehen. Es wird ja immer wieder angesprochen, dass der 75er über die Vorderachse schiebt. Dies ist eine Begründung hierfür. Natürlich spielen noch viele weitere Aspekte eine Rolle (z.B. Sturzgenerierung beim Lenken, Ackermannfehler, Lenkrollhalbmesser, und und und…), auf die ich aber jetzt nicht näher eingehen will. Ich denke es reicht fürs erste…

Wobei ein Thema hätte ich noch, bei dem ich gerne meinen Senf hinzugeben möchte:
Die angesprochenen Federwegsbegrenzer. Wer sich mal die Mühe macht und nachmisst, wieviel Einfederweg am Dämpfer übrig bleibt, wenn man das Fahrzeug 40 mm tiefer legt, wird feststellen, dass dies beim Seriendämpfer nicht gerade viel ist. Von daher sind die Anschlagpuffer außerhalb des Dämpfers auch meistens zerstört. Wobei es hierbei natürlich stark auf den Einsatz des Fahrzeugs ankommt. Auf einer glatten Rennstrecke sind die Aufbaubewegungen natürlich wesentlich geringer als auf einer Landstraße z.B..
Ich kenne das Phänomen nur von Koni Dämpfern, weil ich sie selber im Auto hatte. Diese sind von Ihren Längen her mit den originalen Seriendämpfern identisch. Zumindestens meiner Messung nach. Hierbei kommt es bei Kurvenfahrt dazu, dass das Auto bei extremer Tieferlegung vorne eigentlich nicht mehr federt, sondern auf den Puffern aufliegt und sich dort abstützt.
Ob der Fahrer dieses Fahrverhalten gut findet mag ich jedem selbst überlassen…
Nur mal als kleiner Denkanstoß: Als Hersteller bietet man seine Sport Varianten nicht umsonst nur maximal 15-20 mm tiefer gelegt an…

Ich möchte mit meinen Aussagen keinen daran hindern sein Fzg. tiefer zu legen. Allerdings sollte dies mit Sinn und Verstand erfolgen. Von den extremen Tieferlegungen, diese fangen bei mir beim 75er eigentlich schon bei 30 mm an halte ich gar nichts.
Die Meinung „tief und hart“ ist schon lange nicht mehr aktuell.

Wer es besser machen möchte kann sich entweder demnächst meine VA in meinem Rennauto (SAC) anschauen kommen (ich hoffe diese wird besser) – bin gerade bei der Auslegung der selbigen mit Hilfe von Simulationsprogrammen.
Wird allerdings erst in minimal einem Jahr fertig. Hab ja noch ein bisschen mehr zu tun als meinem Hobby nach zu gehen.

Fachliche und konstruktive Hinweise nehme ich jederzeit gerne an. Von daher kann ich die Aussage: „Nur zu zitieren und vorher kaum über das Gelesene nachzusinnen ist keine Kunst! Aber das geschriebene mal ne Weile sacken zu lassen und nicht nur das eigene Tellerchen sehen, sondern auch mal über dessen Rand blicken kann nicht jeder“ nur bestätigen und unterstützen…

So, nachdem mir jetzt die Finger abfallen wünsche ich einen schönen Abend zusammen...

Gruß Oliver

[manuel164]

Fahrwerkslehre ist im Prinzip schon was Geiles.
Konnte da ein wenig an meiner GTV6 experimentieren und die Änderungen sind verblüffend.
Einfach vorne tiefergelegt, extreme Spur glaube ich war 5 oder 6mm nach aussen, von 100 herunterbremsen war der Horror, das Heck ging links rechts hin und her.
In der Kurve lag er geschätzt sehr gut, eh klar.
Dann Spur fast auf null zurück, glaub so um 1-2mm, seitdem wohlwollendes Gleiten.
Für ein paar Ausfahrten reichte das.
Hab zwar einiges an Lektüre, aber doch sehr trockene Geschichte das Ganze, aber es wird ja bald wieder warm und die Testphase kann beginnen.

[75 Romeo]

Danke für die extrem gute fachliche Diskussion hier, nun behaupte noch mal jemand grau sei alle Theorie...

Als ich meine GTV 4 erwarb, fiel sie mir dadurch auf, dass sie hinten sehr tief in den Federn stand und sie merkwürdig unpräzise (links anders als rechts) durch die Kurven ging... Nun die Federn hinten waren wohl einfach müde geworden, so was kann man ja bei den 105er/115ern auch häufig sehen (außerdem hatte ich zwei linke Drehstäbe drin, sehr merkwürdig, weil der Wagen von unten fast fabrikneu aussieht, er hat ja gerade erst mal 29tkm drauf).

Da ich eine Lösung wollte, die ich Tüv segnen lassen kann und die nicht die Welt kostet, habe ich mir Eibach-Federn besorgt (da geht er so um die 30mm runter). Vorne hatte ich gedacht, ich nehme die stärkeren Drehstäbe vom GTV6 und einen Stabi vom 75er V6...
Außerdem Bilstein B6 vorn und hinten...
Sicher keine Highend Variante, aber ein Anfang....

Seit ein paar Tagen haben wir hier endlich wieder Kaiserwetter und ich drehe nun meine ersten 2010er Runden mit der GTV. Der Wagen liegt enorm viel besser... keine Kunst, nach der Ausgangssituation!
Aber wie gut liegt er wirklich? Tja, so ganz genau weiß ich es noch nicht. Er ist deutlich leichter auf der Hinterachse (ob zu leicht -hmm noch bin ich unentschieden), lenkt gut ein, aber ein 75er TS kommt serienmäßig und gefühlsmäßig etwas gutmütiger in die Kurve. Die GTV nickt vorn nicht mehr sehr stark... aber ich fürchte ich habe das mit mehr Übersteuern als nötig erkauft...
Kurze Bodenwellen nehmen die Dämpfer nicht sehr gut, obwohl sie weitaus weniger straff sind, als ich befürchtet habe, dafür poltert es für meinen Geschmack zu sehr im Fahrwerk bei heftigeren Fahrbanunebenheiten.
Und die Bodenfreiheit ist einfach ein Witz, auch der MSD setzt mir zu oft auf, ich muss mal gucken ob ich da was ändern kann.

Kurzum, (vorn bzw. über alles) ein wenig höher als jetzt wäre sicher nicht so schlecht (allerdings lösen hier 5- 10mm das Bodenfreiheitsproblem noch nicht, fürchte ich...)
und hifreich wären jetzt wohl vier Radlastwaagen... (die aich aber nicht hab, grr)
Ciao
Christian